CIRCUITO DA BOAVISTA

Embora não tenha largado na frente, Miguel Pais do Amaral venceu sem grandes problemas a primeira corrida da Taça de Portugal de Clássicos Circuitos.
Após o arranque, Carlos Filipe Santos e Jorge Petiz colocaram-se nas duas primeiras posições. Pais do Amaral quedou-se no 3º lugar, no entanto, fez valer a maior potência do Lola T70 nas rectas da Avenida da Boavista, e chegou facilmente ao 1º lugar.

Carlos Barbot conseguiu passar Carlos Santos e Joaquim Jorge, e desta forma ficavam os dois Lola na frente, enquanto que Joaquim Jorge após alguma pressão sobre Carlos Santos, acabou por chegar ao 3º lugar, isto depois do piloto do Porsche ter batido da Avenida da Boavista para evitar um concorrente mais lento na "chicane".

Já quase no final da prova, e devido a uma situação de bandeiras amarelas, Carlos Barbot aproximou-se bastante de Miguel Amaral, no entanto não impediu este último de vencer.

Serafim Ribeirinho Soares não pode participar com o Porsche 934 porque magoou a mão no acidente com o CVO, no início da corrida de resistência. (CG)

Miguel Pais do Amaral, com o Lola T70 MKIII, venceu a primeira corrida do CPCC. (MT)

Pedro Fins realizou na Boavista a sua melhor demonstração ao volante do Lotus Elan, tendo alcançado dois excelentes resultados. (foto: www.pedrofins.com)

Inscrito na corrida para Sport, Protótipos e GT até 1977, Jorge Petiz conseguiu "in-extremis" passar para o CPCC. Na foto, vemo-lo à frente do Escort RS de Luís Barros e do Lotus de Alexandre Guimarães e do BMW 2002 de Carlos Fernando Barbosa. Mais à esquerda, vê-se também o nariz do Ford Escort RS do vila-condense José Silva. (foto: João Braga, via Alexandre Guimarães)

1º Miguel Pais do Amaral                        Lola T70 MKIII
2º Carlos Barbot                                        Lola T70 MKIIIb
3º Joaquim Jorge                                      Ford Escort RS
4º António Nogueira                                  Ford Escort RS
5º Pedro Fins                                             Lotus Elan 26 R
6º Kiko Mora                                               Porsche Carrera RSR
7º José João Batista                                 Ford Escort RS
8º Marcel Frijlink                                         Ford Escort RS
9º Rui Silva                                                  Porsche Carrera RSR
10º José Luís Moura                                 Ford Escort RS 1800
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Rodrigo Galego e o Lola T292 com as cores do "Team BIP” ganhou a corrida reservada aos Turismos, GT's e Protótipos até 1977. Jonathan Baker que tripulava um Lola T290 terminou em 2º, na frente do Chevron B16 do veterano John Sheldon. Valter Gomes foi o melhor dos GT's com o Porsche 911 de ralis e Pedro Salvador, com um andamento fabuloso, o melhor dos "Turismos" com um Austin Cooper S. Uma prova que nos permitiu imaginar como deveria ser o nosso Campeonato de Portugal de Clássicos...

O vencedor incontestável, Rodrigo Gallego, Lola T292. Impressionante, o andamento com que este piloto brindou o público presente na pista portuense. (CG)

Dois "gentlemen driver" britânicos em plena Vilarinha, na prova de T, GT & SP até 77: John Sheldon e Jonathan Baker, um Chevron B16 seguido de um Lola T 290 modificado para o padrão T292. (CG)

Heinz Grau, num dos três Crosslé suíços presentes, seguido de carro idêntico. Os três amigos rodaram sempre muito juntos, por vezes mesmo para lá dos limites... (CG)

Valter Gomes, como já nos tem habituado: a fundo e aproveitando todos os centímetros da pista. A bem do espectáculo, lamentamos apenas que em três edições do Circuito da Boavista, ainda não tenha sido possível colocar o piloto deste Porsche em confronto directo com os melhores pilotos do Campeonato de Clássicos. (CG)

O veterano Daniel Vidal no seu habitual Chevron B19, na saída da chincane da recta da meta. (CG)

1º Rodrigo Gallego                               Lola T292 BDG
2º Jonathan Baker                                Lola T290 BDG
3º John Sheldon                                   Chevron B16
4º Heinz Grau                                        Crosslé 9S
5º Beat Eggimann                                Crosslé 9S
6º Kaspar Huggenberger                    Crosslé 9S
7º Valter Gomes                                    Porsche Carrera RS
8º Pedro Salvador                                 Austin Cooper S
9º Manuel Neto                                      Ford Escort RS 1800
10º Eric Rickenbacher                         Ford GT 40
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A luta entre Miguel Ferreira e Luis Alegria foi a grande atracção desta 1ª corrida da Taça de Portugal de Clássicos até 1300 cc.

João Ramos no Toyota Starlet conseguiu logo na largada o comando da prova, no entanto, atrasou-se devido a problemas com a caixa de velocidades. Luís Alegria e Miguel Ferreira ficavam desta maneira a lutar pela vitória na corrida. Na 7ª volta, Miguel Ferreira conseguiu ultrapassar Luís Alegria na rotunda de Matosinhos. Uma excelente prova de Rufino Fontes que logrou terminar no 3º lugar final, logo seguido por João Ramos, que apesar dos problemas ainda terminou em 4º da geral.

No final da corrida, Luís Alegria seria desclassificado devido a irregularidades no depósito de óleo dos travões do Datsun 1200, numa situação que, ao que parece, é comum à maioria dos Datsun 1200.

Classificação final:

1º Miguel Ferreira                          Ford Escort RS
   Luís Alegria                                 Datsun 1200    (Desclassificado)
2º Rufino Fontes                            Alfa Romeo Alfasud
3º João Ramos                             Toyota Starlet
4º Fernando Soares                     Austin Cooper S
5º Carlos Abreu                            Alfa Romeo Sprint
6º Fernando Becedas                 Datsun 1200
7º Tiago Brandão                         Datsun 1200
8º António Paquete                      MG Midget
9º Rui Azevedo                              Ford Escort RS
10º Veloso Amaral                       Hillman Imp
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O Lotus 23 de Luís Sousa Ribeiro foi o vencedor da 1ª corrida reservada aos Turismo e GT até 1966. David Ham e Stephen Bond ao volante de um Jaguar Lister SP e Lotus Elan 26R ficaram nos lugares seguintes. Na categoria de Turismo, o melhor classificado foi Manuel Melo num Alfa Romeo Giulia, no 9º lugar da geral. O veterano Striling Moss terminou no 8º lugar com o Osca FS372 equipado com o motor de 1074cc.

Sir Stirling Moss prepara-se na box para a sua prova, sendo ajudado por sua esposa, Lady Susan Moss. (CG)

Dois "primos italianos": o OSCA de Stirling Moss e o Alfa-Romeo de Manuel Melo em luta cerrada à saída da chicane da meta. (CG)

1º Luís Sousa Ribeiro             Lotus 23
2º David Ham                         Lister Jaguar
3º Stephen Bond                    Lotus Elan
4º Phillippe Stielnlet                Gineta G4
5º Luís Torejo                         Lotus Elan
6º Malcon Paul                       Morgan Plus 4
7º José Pedro Leite                 Shelby Mustang GT 350
8º Striling Moss                      Osca FS372
9º Manuel Melo                       Alfa Romeo Giulia
10º João Sardinha                   Alfa Romeo Giulia
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A partida para esta prova foi acidentada, com Ribeirinho Soares no CVO a abalroar o Porsche de António Coimbra e este o de António Nogueira. A prova foi mesmo interrompida, e após a 2ª largada, Pedro Salvador impôs um ritmo que mais ninguém conseguiu seguir, e só mesmo após um período de “safety-car”, motivado por um toque nos muros de um piloto dos Caterham, é que essa vantagem adquirida por Salvador foi anulada. Isto aconteceu uma volta antes da janela de 20 minutos para a troca de pilotos, e aqui as diferenças de tempo das paragens foram decisivas, já que, apesar de terem perdido toda a vantagem adquirida em pista, o Juno de Pedro Salvador e o Radical de Hugo Pereira e César Campaniço, tiveram que cumprir respectivamente, 260 e 220 segundos de paragem obrigatória, contra os 90 segundos do Porsche 997 GT3 de Cruz Martins e Sande e Castro.

Desta forma, Cruz Martins conseguiu chegar à liderança da prova, mas César Campaniço logrou chegar à traseira do Porsche a duas voltas do final, e ultrapassá-lo já no decorrer da última volta.

Apesar do tempo perdido com a entrada do “safety-car” e do "handicap" na paragem nas boxes, Pedro Salvador conseguiu um notável 3º lugar final a 15 segundos do primeiro.

A estreia do Porsche 997 GT3 de ralis foi curta. Com António Coimbra ao volante, o carro foi abalroado logo após a partida pelo CVO de Ribeirinho Soares e Mex Machado não chegou a pilotar o seu carro, naquela que foi uma experiência para reeditar em breve.

Estado em que ficou o Porsche 911 GT2 de António Nogueira após o acidente da primeira corrida. (MT)

O Radical SR3 guiado por César Campaniço e Hugo Pereira, vencedor da primeira prova do CPRES. (CG)

"Kiko" Mora, em plena chicane da recta da meta, "apanha" com um Caterham em sentido contrário, que tentava "escapulir-se" para o lado após um meio pião... (CG)

António Barros espera para entrar no Ginetta G50 que partilhou com Kiko Mora. Detalhe interessante, o piloto mantém no seu capacete a referência à Garagem Aurora, ligação que num passado recente se traduziu por alguns triunfos de antologia.

Pedro Salvador e José Pedro Leite trocam de lugar no Juno SSE aquando da paragem nas "boxes" (CG)

1º Hugo Pereira / César Campaniço                         Radical SR3
2º Franc. Cruz Martins / Franc. Sande e Castro       Porsche 997 GT3 Cup
3º Pedro Salvador / José Pedro Leite                        Juno SSE
4º Kiko Mora / António Barros                                      Ginetta G50
5º Pedro Pita                                                                   Caterham
6º Nuno Carvalho                                                          Caterham
7º Carlos Faria                                                               Caterham
8º José Manuel Costa                                                  Caterham
9º Stephen Loydall Worr / Joaquim Bessa              Ginetta G20
10º Francisco Guedes / Ricardo Kendall                 Caterham
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Apesar do domínio exercido, Rodrigo Gallego viu o azar bater-lhe à porta com um problema com a caixa de velocidades do seu Lola T292, que o obrigou a abandonar. John Sheldon ficou assim com caminho livre para levar o seu Chevron B16 ao triunfo na corrida de Turismos, GT's, Sport e Protótipos até 1977, seguido por dois Crosslé 9S. Pouco conhecidos internacionalmente (mesmo na sua época), os Crosslé 9S surgiram em 1966 e, depois de uma carreira relativamente obscura, na actualidade gozam de uma popularidade crescente no meio dos clássicos. Possivelmente porque os 9S ainda hoje são fabricados pela Crosslé Car Company, a empresa original com sede em Hollywood... na Irlanda. Ou, como diz na página oficial da marca, "the Crosslé 9S is a classic which benefits from the advance of thirty years of technology".

Voltando à corrida propriamente dita, Pedro Salvador foi o melhor entre os carros de Turismo (com um Mini de Grupo 5...) e nos GT venceu o Ford GT 40 de Eric Rickenbacher... apesar do GT40 ser um carro de Sport. É o estranho mundo dos clássicos modernos...

Manuel Neto mostra que também foi à Boavista para dar o máximo. Em abono da verdade, o piloto deste Escort RS1800 (um antigo carro de ralis) é sempre muito competitivo em circuitos urbanos como a Boavista ou Vila Real.

1º John Sheldon                               Chevron B16
2º Heinz Grau                                    Crosslé 9S
3º Kaspar Huggenberger                Crosslé 9S
4º Andy Felgenwinter                        Cheetah G501
5º Pedro Salvador                             Austin Mini
6º Eric Rickenbacher                        Ford GT 40
7º Manuel Neto                                  Ford Escort RS 1800
8º Luís Sousa Ribeiro                     Jaguar XJ6
9º Antero Silva                                   Jaguar XJ 12C
10º Carlos Barbot                             Lola T280 DFV

Numa das provas mais emocionantes do fim de semana da Boavista, Carlos Barbot e Miguel Pais do Amaral, com os Lola T70, protagonizaram um duelo que empolgou os espectadores presentes na Boavista. Após a partida, Barbot conseguiu a liderança, logo seguido por Miguel Amaral, Joaquim Jorge e António Nogueira. Talvez surpreendentemente, Joaquim Jorge começou a pressionar Miguel Amaral, no entanto, e ao longo das longas rectas da Avenida da Boavista era impossível acompanhar o ritmo do Lola T70 MKIII azul. Assim, Joaquim Jorge acabou por optar por segurar o 3º lugar em vez de tentar o impossível.

Enquanto que Pedro Fins e Luís Barros rodavam isolados no 4º e 5º lugar, Kiko Mora travava o andamento de alguns pilotos, entre os quais se contava Rui Alves, que após alguma insistência logrou passar o Porsche.

Na frente da corrida, Miguel Amaral conseguiu passar Barbot na penúltima volta, para ceder novamente o comando logo a seguir, devido a ter efectuado uma ultrapassagem numa situação de bandeiras amarelas. Apesar de ter tentado várias vezes, Miguel Amaral não conseguiu passar Carlos Barbot, e desta forma os triunfos acabaram por ficar repartidos nas duas corridas desta categoria.

Detalhe da grelha de partida, com o Porsche Carrera RSR de Rui Macedo Silva ao lado do Escort RS 1800 de José Luís Moura. (Ruics)

Prosseguindo com o seu interessante projecto de correr com um Porsche dentro de um orçamento limitado, Ricardo Sousa voltou a comparecer com o seu 924 atmosférico, agora equipado com um motor que desenvolve cerca de 200 cv. (Ruics)

Os dois Porsche da Fozcar parados nas boxes. Rui Silva foi o primeiro a abandonar e, logo de seguida, Carlos Santos. Este último, devido a problemas com a bateria que não permitia ao Porsche passar das 6000 rpm. (MT)

Momento em que Carlos Santos explica a Mestre Eduardo Santos os problemas que sentia no Porsche. Curiosa a forma delicada e afectuosa como o piloto tentou reconfortar Mestre Eduardo após o abandono. (MT)

1º Carlos Barbot                          Lola T70 MKIIIb
2º Miguel Pais do Amaral          Lola T70
3º Joaquim Jorge                        Ford Escort RS
4º Pedro Fins                               Lotus Elan 26 R
5º Rui Alves                                  Ford Escort RS
6º Kiko Mora                                 Porsche Carrera RSR
7º Marcel Frijlink                          Ford Escort RS
8º Peter Bakker                            Ford Escort RS
9º João Mira Gomes                   Lotus Seven
10º Campos Costa                     Lotus Europa
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Luis Alegria não alinhou em protesto pela sua desclassificação na corrida anterior e Miguel Ferreira, com o Escort 1300 repetiu o triunfo na segunda corrida da Taça de Portugal de Clássicos Circuitos. Na largada foi Ferreira que assumiu o comando da corrida, seguido por Rufino Fontes, no entanto ainda antes da rotunda do Castelo do Queijo, João Ramos no Toyota Starlet conseguiu ultrapassar o piloto do Alfa Romeo. Rufino Fontes protagonizou entretanto uma violenta saída de frente para os "rails" da rotunda do Castelo do Queijo devido à quebra da transmissão do seu carro. João Ramos, ainda no decorrer da 1ª volta começou a ceder terreno devido a problemas nos travões do seu Starlet.

Rui Azevedo conseguiu, à 3ª volta, ultrapassar Miguel Ferreira, no entanto, na 7ª volta, viria a desistir com problemas no diferencial no seu Escort. Com estes incidentes Miguel Ferreira ganhou a corrida, seguido de Victor Araújo, piloto que protagonizou uma excelente recuperação desde os últimos lugares. De saudar o regresso do veterano Fernando Carneiro, 10 classificado nesta corrida.

Após a partida, Miguel Ferreira largou à frente, logo seguido por João Ramos e Rufino Fontes, autor de uma excelente exibição na corrida anterior. Uns metros mais à frente partiu-se a transmissão do Alfasud e Fontes bateu com violência nos rails da rotunda do Castelo do Queijo, sendo obrigado a desistir. (MT)

Duelo de Escorts: tendo a sorte do seu lado, Miguel Ferreira foi o grande vencedor entre os 1300. Na imagem, perseguido por Rui Azevedo, adversário que se mostrou ao seu melhor nível nas ruas do Porto e que conseguiria ultrapassar o seu rival... para desistir algum tempo depois. (MT)

Veloso Amaral alinhou mais uma vez com o inseparável IMP. Detalhe cusrioso, no capot agora pintado de preto mate (à moda do passado) figura a vermelho o seu nome com o "lettering" no estilo psicadélico que durante anos marcou os seus carros de competição... até ao momento em que as actuais regras tornaram ilegal esse tipo de criatividade. (MT)

Paulo Miguel voltou a correr no CPCC 1300 e depois de ter perdido duas voltas na box na primeira prova devido a um cabo de bobina solto, conseguiu um resultado interessante na segunda, onde ficou na 9ª posição depois de ter largado do 20º lugar da grelha. Para recuperar tantas posições, o ataque foi constante, como nos confessou o piloto: "no final estava exausto. Foi muito duro, mas também foi muito giro. Diverti-me à grande". Sobre o novo Cooper S, Paulo Miguel confessa que "é muito divertido e simples de guiar". É tudo muito fácil, muito mais fácil que o meu anterior Midget, que requeria muito mais 'mão de obra' para rodar nos mesmos tempos". (foto: colecção P.Mig Sport)

1º Miguel Ferreira                             Ford Escort RS
2º Vitor Araújo                                    Datsun 1200
3º João Ramos                                 Toyota Starlet
4º Fernando Soares                         Austin Cooper S
5º José Fafaiães                               Datsun 1200
   Paulo Lagoa                                   FIAT 128 Coupé (Desclassificado)
6º Diogo Ferrão                                 Mini Marcos
7º António Paquete                           MG Midget
8º Tiago Brandão                              Datsun 1200
9º Paulo Miguel                                  Mini Cooper S
10º Fernando Carneiro                    Mini 1275 GT
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Paulo Ramalho, no outro Juno SSE, ultrapassa o Porsche 997 GT3 Cup de Francisco Cruz Martins e M. Sande e Castro. (CG)

Fazendo prova de uma superioridade total, Pedro Salvador e José Pedro Leite dominaram de forma absoluta a 2ª corrida do Campeonato Português de Resistência.

Como habitualmente, e para anular o “handicap” de tempo a que a dupla do Juno SSE está sujeita aquando da troca de pilotos, Pedro Salvador fez voltas sucessivas em ritmo de qualificação, com uma condução notável, permitindo que após a ida à boxe para troca de pilotos, José Pedro Leite defendesse a liderança sem problemas.

César Campaniço, com o Radical SR3, ficou pelo caminho à 6ª volta, enquanto que o Porsche GT3 da dupla Cruz Martins/Francisco Sande e Castro se atrasava com problemas mecânicos.

Pedro Pita terminou no 2º lugar, sendo o melhor dos GT e dos Caterham, posição conseguida somente na última volta, depois de Manuel Caetano, que até ai tinha rodado sózinho nesse lugar, ter batido e recuado à 2ª posição.

1º Pedro Salvador / José Pedro Leite                       Juno SSE
2º Pedro Pita                                                                  Caterham
3º Manuel Caetano / Manuel Serra Caetano           Caterham
4º Kiko Mora / António Barros                                     Ginetta G50
5º Franc. Cruz Martins / Franc. Sande e Castro      Porsche 997 GT3 Cup
6º Diogo Tavares / António Costa                              Caterham
7º Alberto Grilo                                                               Caterham
8º Paulo Robert Mallett                                                 Ginetta G20
9º André Pimenta / António Freitas                            Caterham
10º Nuno Carvalho                                                        Caterham
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Como se pode juntar numa mesma foto um antigo vencedor do Circuito de Vila Real e um Ferrari 312 T5. Em pé, enquanto aguarda que Max Samuel-Camps saia com o seu Ferrari, John Fenning teve tempo de nos falar das memórias de Vila Real, onde ganhou a prova de Fórmula 3 em 1966, ao volante de um Brabham BT 18, e da emoção de agora possuir um Ferrari histórico. Em breve mais detalhes em www.ferrariemportugal.blogspot.com (MT)

Pois é mais uma edição do Circuito da Boavista mas eu acho que assim não vale.

Não vale misturar a presença de Sir Stirling Moss num fantástico OSCA com corridas em que entram uns também lindíssimos Crosslé feitos “ontem” com motores Zetec feitos hoje….

Não vale colocar uns formula 1 sem qualquer despique às voltas ao circuito onde mesmo sem "chicane" passavam a levantar o pé de tal maneira que os pilotos que neles brilharam no passado se envergonhariam. É que sem competição não há estímulo para ir mais além.

Não vale fecharem-nos dentro do circuito como se estivéssemos aquartelados e donde para sair tínhamos que vencer duas passerelles subindo e descendo varias vezes e passando vários postos de controlo, qual entrada num antigo país da ex-cortina de ferro. E para trazer ou levar material não havia corredores de acesso era só escada abaixo escada acima com a “cangalhada”. Penso que é o único circuito português sem acesso automóvel ao Paddock desde o exterior durante o desenrolar das provas.

Mas também não vale a pena em Portugal fazer o povo levantar às sete e pico para ir ver corridas às oito e coisa nove e tal. Lá fora é assim? Pois é, também se janta às sete da tarde e se bebe Mateus Rosé. Mas aqui está mais que visto que só lá para o meio-dia é que as bancadas começam a estar compostas.

Também não vale continuarem a impingir-nos os Fiat como clássicos já que ao contrário dos Datsun 1200 que fizeram história estes nunca o foram e pô-los a rodar quase 8 horas só mesmo nas horas madrugadoras que normalmente lhes reservam. Não são clássicos, nem nunca serão, poderiam ter corrido a horas mais nobres no primeiro fim-de-semana, seria bem melhor que ver os Abarth e até teria valorizado o paupérrimo programa e dignificado os seus pilotos. Então Engº José Leite, para quando as barquetas baseadas naquela mecânica para aproveitando o investimento já feito transformar os Fiat em verdadeiros carros de corrida, com chassis, travões e suspensões que lhe confiram uma performance competitiva a baixo custo e que de facto “ensinem” a pilotar em competição.

E VIPs a correr em carros modernos no programa dos Clássicos? os SEAT, uma marca sem qualquer tradição ou prestigio do seu passado eram claramente peixes fora de água e uma grande mancha na paleta de clássicos que se podia observar no Paddock. Eram como uns “posters” entre telas assinadas.

E a bancada de convidados ou credenciais que não tinha cadeiras em plástico como as A?. E o facto das credenciais de piloto não darem para nenhuma outra nem A nem B?

E a linha amarela que no briefing foi referido ninguém poder pisar sob risco de dura pena de penalidade imposta pelos dois observadores de serviço ao risco? Possivelmente era só para nacionais porque os estrangeiros pisavam e lá iam, Oh Yes!

Mas os pilotos são mesmo uma classe à parte de dedicação à modalidade e alguns até chegaram a efectuar varias corridas do campeonato nacional só para terem acesso a correr no Porto já que eram essas as condições de um regulamento que suponha uma enchente de pedidos de inscrição que não se veio a confirmar. Em certa medida até foi assim mas nas categorias 66 e77 em que os participantes portugueses acabaram por salvar as provas já que a presença de pilotos estrangeiros foi modestíssima comparada com a quantidade e qualidade presente em edições anteriores. Aliás foi também a única forma de vermos corridas em Portugal com a presença dos Jaguar e outros carros de competição com cilindrada superior a 2000cm3 ou os Alfa Romeo Giulia, e outras maquinas que tem andado arredadas das nossas pistas.

Então se está tudo tão mal melhor será acabar com esta treta das corridas da Boavista que tanto transtorno trás aos moradores e passantes?

Por mim, de forma nenhuma! Lá porque 2009 não correu tão bem como gostaríamos não vamos desistir do nosso circuito. As criticas são o motor da evolução e a tradição deste circuito para mim vem de muito tenra idade quando fui pela mão do meu pai ver uns carros barulhentos com rodas parecidas com as da minha bicicleta, muito altos e pouco aerodinâmicos com os condutores bem à vista e agarrados a um grande volante, de “gorro” de pele na cabeça e uns óculos à motociclista, descerem a circunvalação. Hoje parece-me que seriam uns ERA, Alfa Romeo, Maserati, Bugati ou coisa assim, mas naquela época só sabia que eram carros de corrida parecidos com os conduzidos pelo famoso Nuvolari. Mais tarde optamos por ver as corridas na Av.Antunes Guimarães numa bancada para onde éramos convidados e aí vi o Bonetto passar e acender o seu cachimbo quando conseguiu um avanço confortável. Havia até o hábito de se marcar o volta a volta nuns livrinhos próprios para acompanhar as corridas.

Nomes como Mike Hawthorn, Phil Hill, Vasco Sameiro, Casimiro de Oliveira e Fangio passaram a fazer parte do vocabulário da rapaziada que com Dinky toys ou caricas imitava os seus ídolos.

Eu até era um afortunado porque alguns dos carros ficavam perto de minha casa, na garagem e bomba de gasolina que ainda existe na esquina da Av. da Boavista para S. João de Brito. Então via chegar os camiões com os formula vermelhinhos um em cima outro em baixo e assistia encantado aquela preciosa descarga.

Mais tarde passamos a ver as corridas no Bela Cruz e daí me ficou a imagem de Joaquim Filipe Nogueira no asfalto, pouco acima do quiosque que ainda existe, de joelhos na pista e braço levantado a pedir auxílio. Felizmente o avanço que levava sobre os seus perseguidores foi suficiente para não ser colhido por nenhum concorrente mas aquela disputa renhida entre ele e o Marquês de Portago alternando posições volta a volta empolgava-nos a todos e era premonitória do despiste que ocorreu quando numa derrapagem mais forte bateu na placa que servia de paragem dos eléctricos (subia-se pelo lado do Bela Cruz, não como agora) e provocando uma explosão de palha capotou e cuspiu o piloto para o meio da pista donde não pode sair sem auxilio por ter a perna partida.

Que coisa horrível dirão os mais novos mas na verdade isto era corrente naquele tempo e invariavelmente Casimiro de Oliveira e Vasco Sameiro tinham acidentes graves e iam para o Hospital ano após ano por baterem nas descida da circunvalação que começava muito mais acima do que hoje e onde se alcançavam velocidades impróprias para a guarnição de arvores que ladeava a pista.

Era normal depois das corridas ir-se ver em que campo foi parar o motor e que peças estavam penduradas nas árvores.

Ainda me lembro bem de outros nomes que correram mais tarde como Mário Araújo Cabral, Nogueira Pinto, Maria Teresa de Fillipis que tive o prazer de rever em 2007 aqui no Porto junto com outros como Jack Brabham, e Stirling Moss.

Mas também me lembro das corridas de motos e side-car. Em Portugal nessa época acompanhávamos bem o ambiente internacional destas modalidades. Tinham um trabalhar surdo e forte aqueles motores a quatro tempos e os pilotos invariavelmente de couro preto passavam no Bela Cruz davam gás e espreitavam para trás através duns óculos estilo homem aranha deixando uma imagem misteriosa entre fantasma e herói.

Por tudo isto não gostaria que o circuito da Boavista desaparecesse antes sim que evoluísse e daqui a mais 25 anos o seu sucesso até lhe permitisse dispor em edifício junto ao traçado original a servir de museu permanente com fotos e carros idênticos aos que ali tem corrido. Enfim uma memória que garantisse a eternização daquele evento.

Afinal basta procurar parceiros adequados e sobretudo gente que goste verdadeiramente de corridas de automóveis. Foi nessa condição que me ofereci ao nosso Presidente na sessão de apresentação do Circuito da Boavista 2009, como charneira entre os pilotos e a organização. Os meus préstimos graciosos foram aceites mas nunca utilizados e afinal eu apenas queria evitar que as corridas de clássicos da minha cidade fossem alvo de tantas críticas negativas como as que tenho ouvido. Claro que as haverá sempre mas enfim muito do que se passou este ano de 2009 era evitável e os custos de corrigir os problemas quase nenhuns. Há que compreender que quem gosta mesmo de corridas são os pilotos de Clássicos que até pagam licenças, inscrições e sustentam veículos a expensas próprias sem serem profissionais.

Porém hoje já existe a ANPAC, Associação Nacional de Pilotos de Automóveis Clássicos que seguramente saberá nomear um seu representante para, com a Câmara, estudar desde já a próxima edição de 2011.

Mas houve também alguma evolução em 2009. Os dois convites diários para almoços gratuitos a pilotos ou acompanhantes, o cumprimento de horários, um melhor acolhimento dos pilotos, algumas melhorias na pista, a disposição do Paddock quase irrepreensível, a simpatia da generalidade dos segurança, a rapidez de remoção de carros avariados ou acidentados, etc.

Na verdade já não falta muito, além dos pontos que critiquei acima talvez falte também um núcleo de relações com os concorrentes dotado de gente competente e suficiente para apoiar os mesmos nas suas atribulações e equipados por forma a facilmente encontrarem resposta à diversidade de questões que poderão surgir, mais alguns bares espalhados pelo Paddock, alargamento da recta Boavista e das Chicanes, instituição de duas sessões de treinos livres ou sessões de adaptação à pista.

Será além disto naturalmente necessária uma estratégia de acordo com uma ou mais associações de pilotos de clássicos internacionais para meter o Porto na rota de um campeonato ou criar um troféu que atraia os participantes estrangeiros sempre através dos seus clubes ou associações, garantindo assim a sua presença em sessões consecutivas do Circuito da Boavista.

Com tudo isto não se pode dizer que não tenha sido fantástico alinhar este ano num circuito onde ao contrário dos autódromos há sempre espectadores e num pulinho estamos ao pé do mar. E que maravilha descer a circunvalação sob frondosas arvores em breve testemunhas únicas das corridas de outrora! E subir a Av, da da Boavista, que todos conhecemos, em ritmo de corrida e adornada para nos receber! Não, o Circuito do Porto tem que continuar. O Presidente mostrou no jantar de encerramento que é capaz de marcar bem o ritmo quando empunhou as baquetas e mostrou a sua polivalência na bateria. Naquele momento só me apeteceu saltar também para o palco e agarrar no baixo, o meu instrumento do tempo dos grupos rock e acompanhá-lo. Pelo menos no estilo de música e gosto pelas corridas é cá dos meus.

O Circuito do Porto renasceu com grande sucesso em 2005 a par com os Clássicos e seguramente manterá esse “elan” se se mantiver ao lado dos Clássicos. Tem além do mais uma função didáctica sem conotações negativas e com um misto técnico e estético muito positivo. A população nortenha adora corridas seja do que for mas tem um grande carinho pelos automóveis Clássicos pelo que vislumbro uma boa combinação destes dois vectores.

O Lotus Elan de Alexandre Guimarães sai das boxes sob o olhar atento do jornalista Ricardo Gouveia, um grande entusiasta destes desportivos britânicos. Pela segunda vez neste ano, Guimarães desistiu devido a problemas com os novos motores preparados no Reino Unido. Pior ainda, na Boavista não concluiu nenhuma das corridas de um circuito que praticamente passa à porta da sua casa. Como consolo, fica o facto de ter sido citado em diversas reportagens dos media generalistas, onde ficámos a saber que um tal de "Magalhães" (nome muito mais fashion que Guimarães) correu com um fantástico "Porsche Amarelo". (CG)